Βελτίωση Seat Ibiza FR
ΘηρίοΠροσπαθήσαμε να βελτιώσουμε το FR σε επίπεδα Cupra και το παρακάναμε! 164 ίπποι στους τροχούς, φρένα που δαγκώνουν και αναρτήσεις για κάθε γούστο. Ποια Seat Force; Εδώ μιλάμε για την... Blow Out Force!
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΚΩΣTAΣ ΦOYKHΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΝIKOΣ ΜAPKOMΠOTΣAPHΣ
ΕΙΝΑΙ να μη σου μπαίνει ο «έξω-από-δω», όταν βλέπεις ότι, με ίδιο κινητήρα, το ένα κοστίζει 18.000 και το άλλο 25.000 ευρώ; Θα μου πείτε ότι, αν εξαιρέσουμε αυτήν την ομοιότητα, σε όποιο άλλο σημείο το Cupra είναι πολύ καλύτερο από το FR. Κάτι τα φρένα, κάτι οι αναρτήσεις, κάτι οι 17άρες, κάτι η ρύθμιση του τιμονιού, αποτέλεσμα είναι ότι το πλέον ακριβό Ibiza δεν έχει καμία σχέση με το αμέσως φθηνότερο. Μπορούμε όμως να κάνουμε το FR τόσο καλό και ταυτόχρονα να μη χρειαστούμε τον προϋπολογισμό του κράτους; Γι’ αυτό είμαστε εμείς εδώ.
Πρώτο τηλεφώνημα
«Ναι, γεια σας. Galfer εκεί;»
«Μάλιστα. Τι θα θέλατε;»
«Έχω ένα Ibiza FR και θέλω να το κάνω να φρενάρει όσο καλύτερα γίνεται.»
«Κανένα πρόβλημα. Έχουμε το kit X-Power που κάνει για την περίπτωσή σας.»
«Πόσο κάνει αυτό;»
«Περίπου 1.530 ευρώ.»
«Χμ, λίγο ακριβό, αλλά ας το δούμε. Πότε μπορώ να περάσω να το πάρω;»
Την επομένη το πρωί ήμασταν στα κεντρικά της Fili ΑΕ, όπου παραλάβαμε ένα πολύ ωραίο και βαρύ κουτί. Πριν πάμε όμως στο συνεργείο της B&G, το οποίο συνεργάζεται με την Galfer και έχει την απαραίτητη εμπειρία για να τα τοποθετήσουμε, είπαμε να ανοίξουμε το κουτί, για να δούμε τι περιέχει. Πάνω πάνω, ξεχώριζαν δύο εντυπωσιακές κόκκινες 4πίστονες δαγκάνες με τα λογότυπα της εταιρείας, αλλά και της AP Racing που κρύβεται πίσω από την κατασκευή τους. Πιο κάτω υπήρχαν τα τακάκια της Galfer, τα σωληνάκια υψηλής πιέσεως, τα υγρά φρένων DOT 5, καθώς και οι απαραίτητοι αποστάτες για να στηριχθούν οι δαγκάνες στην πλήμνη. Εκείνο βέβαια που μας εντυπωσίασε πιο πολύ βρισκόταν στον πάτο του κουτιού και ήταν οι διαιρούμενες χαραγμένες δισκόπλακες με 304x25 χλστ. διάμετρο. Επειδή όμως δεν τα πήραμε για να τα θαυμάζουμε, αφήσαμε το αυτοκίνητο στο συνεργείο και συνεννοηθήκαμε να το παραλάβουμε λίγο αργότερα.
Έπειτα από δύο μέρες στρωσίματος, αποφασίσαμε να δούμε τι τελικά πετύχαμε, οπότε πήγαμε κατά τη Θήβα για τα γνωστά. Στο δρόμο ήδη δοκιμάζαμε τα φρένα και αυτό που νιώθαμε ήταν αρκετά καλό. Σίγουρη αίσθηση και άμεση απόκριση. Βέβαια, με τέτοια φρένα εκθέσαμε ανεπανόρθωτα τα λάστιχα, τα οποία πλέον αδυνατούσαν να κοντράρουν σε τριβή τα φρένα, με αποτέλεσμα το ABS να δουλεύει συνέχεια. Παρ’ όλα αυτά, το μήνυμα ελήφθη και, όταν είδαμε και τα 55,7 μ. για σταμάτημα από 120 χλμ./ώρα που έδειξαν τα Datron, ήμασταν σίγουροι ότι η προσθήκη δουλεύει και ότι, δεδομένων των τιμών που επικρατούν στην αγορά, αξίζει τα λεφτά της.
Δεύτερο τηλεφώνημα
«Καλημέρα σας, Seat Force εκεί;»
«Μάλιστα.»
«Ακούσαμε για ένα πρόγραμμα της REVO που τοποθετείτε στα FR και που έχει εγγύηση από την αντιπροσωπεία.»
«Πράγματι, έχουμε ένα. Κοστίζει 1.300 ευρώ, αν το πάρετε με το χειριστήριο απενεργοποίησης, ή 900 ευρώ σκέτο.»
«Α, μάλιστα. Και πού φτάνει την ιπποδύναμη;»
«Πάνω από 180 ίππους.»
Η αλήθεια είναι ότι για να κάνουμε αυτό το τηλέφωνο ταλαιπωρηθήκαμε λιγάκι. Βλέπετε, αυτά τα «τουρμπάτα» έχουν γίνει σαν «ηλεκτρονικά μωρά». Τα χαϊδεύεις λίγο στον εγκέφαλο και αυτά από τη χαρά τους ανεβάζουν τρελά άλογα. Έτσι, από τη μια η εγγύηση και από την άλλη η δυνατότητα απενεργοποίησης, που μπορεί να σώσει αρκετά λίτρα βενζίνης, όταν οι συνθήκες δεν απαιτούν «φουλ δύναμη», μας οδήγησαν στο επίσημο τμήμα βελτιώσεων της Seat.
Σε μισή μέρα το προγραμματάκι ήταν ήδη στον εγκέφαλο του FR και η αλήθεια είναι ότι δε χρειαζόταν το δυναμόμετρο του Γρηγόρη Δημητριάδη για να καταλάβουμε ότι αυτό το Ibiza πλέον παραήταν δυνατό. Για να είμαστε ακριβείς, το ανεβάσαμε στα ράουλα τού Mustang, ώστε να δούμε πόσο... πάνω είναι το «πάνω από 180». Και εκεί μας κόπηκε η μιλιά.
«164,84 ίπποι στις 4.900 σ.α.λ., με 27,5 χλγμ. ροπής στις 3.700 σ.α.λ. στους τροχούς και μέγιστη πίεση υπερπλήρωσης 1,5 bar στις 3.100 σ.α.λ.», ανακοίνωσε ο Γρηγόρης και κοιταχτήκαμε σαν χάνοι! Δηλαδή, με ένα πρόγραμμα καταφέραμε να περάσουμε κατά 14 άλογα τη δύναμη του Cupra στους τροχούς; Και αν το Cupra είναι 180 ίππους στο στρόφαλο, τότε αυτό πόσο είναι; 200;
Το πιο εντυπωσιακό στοιχείο όμως δεν είναι οι απόλυτες τιμές. ¶λλωστε, πολλές φορές έχουμε δει υψηλές ιπποδυνάμεις που δεν είναι ουσιαστικά εκμεταλλεύσιμες, αφού εμφανίζονται για λίγες μόνο στροφές. Στην περίπτωση του REVO όμως η μέγιστη τιμή της ιπποδύναμης διατηρείται σχεδόν σταθερή για 2.000 στροφές (4.800-6.800 σ.α.λ.)...
Με τέτοια δεδομένα, το ταξίδι προς τη Θήβα είναι ένα γεγονός που ξεφεύγει από τη συνηθισμένη μονοτονία. Αυτό δεν οφείλεται μόνο στην προσμονή των αποτελεσμάτων των Datron, αλλά και στην άνεση με την οποία καταπίνει τις αποστάσεις το FR. Μια 5η βάζεις και δεν τη βγάζεις ποτέ. Είτε είσαι με 90 είτε με 160, πατάς το γκάζι και μέχρι να σηκώσεις το βλέμμα στον καθρέφτη το μέχρι πρότινος εμπόδιό σου είναι μια μικρή κουκκίδα στο βάθος. Αν μάλιστα δεν έχεις το νου σου στο κοντέρ, μπορεί να βρεθείς άνετα στο αυτόφωρο, αφού από τα 120 στα 180 η χρονική απόσταση είναι μηδαμινή.
Οι επίσημες μετρήσεις απλώς επιβεβαιώνουν τα μέχρι τώρα δεδομένα και μεταθέτουν τον ανταγωνισμό από το Cupra στο Subaru Impreza WRX των 225 ίππων. Ναι, οι επιδόσεις τού πιο δυνατού Ibiza είναι πλέον παρελθόν!
Αναρτήσεις
Γυρνώντας από τις μετρήσεις, αρχίσαμε να νιώθουμε λίγο άβολα. «Πού πάμε να προτείνουμε στον κόσμο να βάλει 200 άλογα σε ένα αυτοκίνητο που είχε σχεδιαστεί για 150;», φώναζε η λογική μας. Αναρτήσεις λοιπόν, αλλά ποιες; Η αγορά είναι γεμάτη επιλογές και, με δεδομένο ότι έχουμε πάει τον πήχη αρκετά ψηλά από άποψη δύναμης, μάλλον αξίζει να ψάξουμε λίγο παραπάνω το ζήτημα. Έτσι, αρχίσαμε την αναζήτηση με στόχο να καταλήξουμε σε δύο λύσεις, μια προσιτή οικονομικά και μια πιο ακριβή.
Στο γνωστό «τόπο του εγκλήματος», στην πίστα των Μεγάρων, το πρωινό της 1ης Ιουνίου άρχισε νωρίς. Οι άνθρωποι της Seat, με τον επίσημο συνεργάτη τους Θόδωρο Γιαννόπουλο και το Νίκο Βαλτά τής Τεχνοκάρ έστηναν την τέντα λες και ήμασταν σε αγώνα. Κεφάτοι και πρόθυμοι, κατάφεραν να φέρουν εις πέρας μια αποστολή που μόνο εύκολη δεν ήταν. Εμείς την ίδια ώρα κουβαλούσαμε τα κουτιά με τις πέντε αναρτήσεις που θα δοκιμάζαμε, ενώ ο Λευτέρης Μανιαδάκης, ο οποίος θα έκανε χρέη δοκιμαστή, προσπαθούσε να συνέλθει από το στρατιωτικό ξύπνημα που του επιβάλλαμε. Η διαδικασία που θα ακολουθούσαμε περιελάμβανε γύρους πίστας, σλάλομ και πέρασμα από μια στροφή στην οποία είχαμε τοποθετήσει τα περίφημα bump, προκειμένου να διαπιστώσουμε τις αντιδράσεις των αναρτήσεων στις ανωμαλίες του δρόμου.
Οι «ακριβές»
Την αυλαία άνοιξαν οι δύο «ακριβές» λύσεις, οι ρυθμιζόμενες (καθ’ ύψος και σκληρότητα) KW Variant II και AST Drag Line. Σκοπός μας δεν ήταν απλώς να τις κρίνουμε, αλλά να φροντίσουμε να βρούμε και τις ιδανικές ρυθμίσεις για την καθεμία. Κακά τα ψέματα, «είναι μεγάλο μπέρδεμα οι ρυθμιζόμενες», όπως λέει και ο Λευτέρης, οπότε φροντίσαμε να σας δώσουμε μια αρχική επιλογή, η οποία χωρίς να αποτελεί πανάκεια είναι μια καλή βάση για να αρχίσει κανείς το ψάξιμο. Ταυτόχρονα, μετρούσαμε και το ύψος του αυτοκινήτου από το έδαφος σε δύο σημεία, ένα στο τελείωμα του εμπρός θόλου, πίσω από τον εμπρός τροχό, και ένα στην αρχή του πίσω θόλου, εμπρός από τον πίσω τροχό. Το αρχικό ύψος τού αυτοκινήτου, στα συγκεκριμένα σημεία, ήταν 200 χλστ. εμπρός και 210 χλστ. πίσω.
Με το που τοποθετήσαμε την AST είδαμε ότι το αυτοκίνητο «ανέβηκε» κατά 20 χλστ. εμπρός και πίσω. Η διαφορά του ύψους σε σχέση με το εργοστασιακό δείχνει και τη φιλοσοφία της ανάρτησης, η οποία επιδιώκει να δώσει ένα πιο σπορτίφ τόνο στο αυτοκίνητο, χωρίς την ίδια στιγμή να μειώσει την άνεση. Τα καλύτερα αποτελέσματα, με αυτό το ζητούμενο κατά νου, τα πετύχαμε με τη ρύθμιση της ανάρτησης στα 4 «κλικ» εμπρός και στα 6 πίσω. Κάθε κλικ ρυθμίζει ταυτόχρονα τη συμπίεση και την επαναφορά του αμορτισέρ, με λόγο 1 προς 2. Δηλαδή, για κάθε ένα βήμα που γίνεται πιο σκληρή η συμπίεση, η επαναφορά σκληραίνει δύο. Βέβαια, οι χρόνοι που προέκυψαν στην πίστα δεν ήταν κορυφαίοι και αυτό είναι απόλυτα φυσιολογικό, με δεδομένο ότι δε μιλάμε για μια «αγωνιστική» ανάρτηση πίστας. Το σχόλιο του Λευτέρη Μανιαδάκη, άλλωστε, τα λέει όλα: «Το αυτοκίνητο γίνεται πιο προβλέψιμο και αποκτά καλύτερη ομοιογένεια με το υπόλοιπο σύνολο. Είναι λίγο πιο σπορ από την εργοστασιακή ανάρτηση και παρέχει περισσότερη σαφήνεια στους χειρισμούς. Για το δρόμο είναι μια πολύ καλή λύση».
Η αλλαγή των αμορτισέρ και των ελατηρίων με εκείνα της KW έδειξε αμέσως αυτό που ο Λευτέρης λίγο αργότερα σχολίασε ως «εντελώς διαφορετική φιλοσοφία» σε σχέση με την AST. Με ύψος 50 χλστ. χαμηλότερο εμπρός και 30 χλστ. πίσω, φώναζε από την αρχή ότι πρόκειται για μια σαφώς πιο «καθαρόαιμη» λύση. Η ρύθμιση της σκληρότητας στην KW γίνεται μέσω ενός περιστροφικού ρυθμιστή στην κορυφή των εμπρός αμορτισέρ (πίσω δε ρυθμίζεται). Με συνολικό εύρος ρύθμισης τις δύο στροφές, τελικά καταλήξαμε ότι με μία είναι η καλύτερη δυνατή επιλογή για την πίστα. Μάλιστα, το αποτέλεσμα ήταν τόσο καλό, ώστε κατάφερε τον απόλυτο χρόνο της ημέρας, τόσο στο γύρο της πίστας όσο και στο σλάλομ, γεγονός που αποδεικνύει την κορυφαία κατευθυντικότητα που αποκτά το αυτοκίνητο. «Είναι μια πάρα πολύ καλή ανάρτηση που μπορεί να χρησιμοποιηθεί και ως αγωνιστική», άρχισε να λέει ο Μανιαδάκης· «Για το δρόμο, βέβαια, είναι κουραστική και δεν είναι σίγουρο ότι θα λειτουργήσει σε όλες τις επιφάνειες».
Η σύγκριση των διαγραμμάτων του Vbox δείχνει ότι με την KW οι γραμμές είναι πολύ πιο «καθαρές», δηλαδή το αυτοκίνητο χάνει πολύ λιγότερο χρόνο από σπινάρισμα στην έξοδο της στροφής. Βέβαια, λόγω της πιο απόλυτης συμπεριφοράς της, η KW δεν έδινε την άνεση στον οδηγό να μεταφέρει το φρενάρισμα πιο βαθιά μέσα στη στροφή, κάτι που πετύχαινε με την AST. Στο σχετικό πίνακα, παραθέτουμε τα αποτελέσματα της ανάλυσης δύο διαφορετικών στροφών. Της γρήγορης αριστερής Κ3 και της σαφώς πιο αργής δεξιάς Κ9. Εκεί φαίνεται ότι η μέση πλευρική επιτάχυνση με την KW είναι σαφώς ανώτερη από εκείνη της AST, κάτι που όμως δεν ισχύει και για τη μέση ταχύτητα στη στροφή που δικαιολογείται από την επιφυλακτικότητα του οδηγού.
Οι «προσιτές»
Με κύριο πλεονέκτημά τους τη σαφώς πιο προσιτή τιμή, οι Apex Sport, Sachs Performance και Weitec ήρθαν να συμπληρώσουν το παζλ αυτού του συγκριτικού τεστ. Θα περίμενε κανείς ότι με τιμές σχεδόν τις μισές από εκείνες των πιο ακριβών λύσεων της δοκιμής μας θα είχαν και τη μισή απόδοση, όμως μόνο έτσι δεν είναι τα πράγματα. Βέβαια, ένα στοιχείο που δικαιολογεί την πιο χαμηλή τιμή τους είναι ότι δε διαθέτουν δυνατότητα ρύθμισης ύψους ή σκληρότητας, ενώ επίσης δεν επιδέχονται επισκευή, όπως οι δύο πιο ακριβές αναρτήσεις της δοκιμής μας.
Ξεκινήσαμε με τη Weitec, η οποία από άποψη ύψους μοιάζει πολύ με την εργοστασιακή, έχοντας ως μόνη διαφορά το 1 εκ. που είναι πιο χαμηλή εμπρός. Στην πίστα έδειξε πραγματικά πολύ καλά στοιχεία, όντας «μια βελτιωμένη εκδοχή της νορμάλ ανάρτησης, που μπορεί να οδηγηθεί πολύ γρήγορα χωρίς να εκθέσει τον οδηγό». Στα θετικά στοιχεία της συγκαταλέγεται η σκληρότητά της, η οποία είναι μεν μεγαλύτερη σε σύγκριση με την κανονική, ωστόσο δεν πρόκειται σε καμία περίπτωση να προβληματίσει.
Πολύ καλή συμπεριφορά έδειξε και η Sachs, η οποία χαμήλωσε το αυτοκίνητο κατά 2 εκ. εμπρός και κατά 1 εκ. πίσω. Η συνολική συμπεριφορά της έδειξε μια ανάρτηση καλά μελετημένη, γεγονός κάθε άλλο παρά τυχαίο, αφού η Sachs εφοδιάζει την ίδια τη Seat με αναρτήσεις για το Ibiza. Κατά συνέπεια, η πληθώρα δεδομένων που είχαν στα χέρια τους οι τεχνικοί της γερμανικής εταιρείας αξιοποιήθηκε ανάλογα, με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να δείχνει μια εξαιρετική ομοιογένεια στη συμπεριφορά του. «Συνεργάζεται άψογα ο εμπρός με τον πίσω άξονα», είπε πολύ χαρακτηριστικά ο Μανιαδάκης, προσθέτοντας όμως ότι «ίσως κάποιοι τη βρουν λίγο σκληρή για το δρόμο».
Το τρίτο και τελευταίο μέλος της παρέας των προσιτών αναρτήσεων ήταν η πρόταση της Apex, η οποία σε σχέση με τη Sachs είναι ακόμη 1 εκ. χαμηλότερη εμπρός. Σε αυτήν την περίπτωση, επιβεβαιώθηκε για άλλη μια φορά ότι τα χρονόμετρα είναι χρήσιμοι δείκτες της απόδοσης μιας ανάρτησης, ωστόσο δεν αποτυπώνουν ολόκληρη την αλήθεια. Παρά το γεγονός λοιπόν ότι έγραψε τον καλύτερο χρόνο στο γύρο πίστας σε σχέση με τις υπόλοιπες προσιτές λύσεις, εντούτοις η αίσθησή της δεν έδωσε αυτοπεποίθηση στον οδηγό, όπως ο ίδιος μας έλεγε. Η αιτία έμοιαζε να είναι η σχετικά μαλακή ρύθμιση της δύναμης επαναφοράς του αμορτισέρ (rebound), γεγονός που μαρτυρά ότι πιθανόν ένα πιο μαλακό σετ ελατηρίων θα βελτίωνε την κατάσταση.
Μιλώντας συγκριτικά πλέον, φαίνεται ότι η Sachs είχε καλύτερες επιδόσεις στις κλειστές στροφές τις πίστας, γεγονός που αποδεικνύεται και από τις υψηλότερες τιμές πλευρικής επιτάχυνσης που πέτυχε στην «αργή» Κ9. Αντιθέτως, τα σκληρά ελατήρια της Apex μπορεί να μην κατάφερναν να συνεργαστούν καλά με τα αμορτισέρ μέσα στη στροφή, ωστόσο εξασφάλιζαν μια πιο «καθαρή» έξοδο, που τελικά οδηγούσε στο να βγει το Ibiza στις ευθείες με μεγαλύτερη ταχύτητα. Αυτό δικαιολογεί και την καλύτερη επίδοση. Τέλος, η ομοιογένεια και η φιλικότητα της Weitec έδινε το δικαίωμα για μεγαλύτερες ταχύτητες στις δύσκολες στροφές της πίστας, όπως είναι η Κ8.
Διαφορετικές επιδιώξεις
Από τις πέντε λύσεις που δοκιμάσαμε είναι φανερό ότι καθεμία εστίαζε σε διαφορετικό τομέα της οδικής συμπεριφοράς. Οπότε αρμόζει ένα ξεκάθαρο σχόλιο για την καθεμία. Από τις ακριβές λοιπόν, η KW Variant 2 αποτελεί την πλέον σπορ πρόταση και απευθύνεται σε οδηγούς με εμπειρία και υψηλές απαιτήσεις, οι οποίοι είναι ταυτόχρονα διατεθειμένοι να θυσιάσουν ένα σημαντικό κομμάτι από την άνεση στις μετακινήσεις τους. Η AST, αντίθετα, είναι μια σαφώς πιο φιλική επιλογή, η οποία ωστόσο δεν πρόκειται να καταφέρει να οδηγηθεί τόσο γρήγορα όσο η KW. Από όσες δοκιμάσαμε αποτελεί μάλλον τον καλύτερο συμβιβασμό μεταξύ άνεσης και επιδόσεων.
Στις προσιτές λύσεις, η Sachs είναι η πλέον σπορ πρόταση. Με πολύ καλά χαρακτηριστικά και αρκετά καλές ρυθμίσεις, αποτελεί μια φθηνότερη εναλλακτική λύση της KW. Αντίστοιχη είναι και η θέση της Weitec, η οποία είναι η «άνετη» πρόταση της κατηγορίας και θα προτιμηθεί από όσους θα ήθελαν μια ανάρτηση σαν την AST, αλλά τη βρίσκουν λίγο ακριβή. Τέλος, για την Apex θα σημειώσουμε ότι είναι μια ανάρτηση αρκετά σπορ, που όμως θα ήθελε ένα πιο μαλακό ελατήριο, ώστε να θεωρηθεί αντάξια της Sachs.
Σε κάθε περίπτωση, το βαλάντιο και οι απαιτήσεις του καθενός είναι εκείνο που θα προκρίνει την ιδανική επιλογή.
Τελικά, τι καταφέραμε;
Το μόνο σίγουρο είναι ότι το Seat Ibiza FR μας απέδειξε ότι μπορεί να γίνει πραγματικά διασκεδαστικό. Με ένα ποσό μεταξύ 2.900 και 4.300 ευρώ (ανάλογα με την ανάρτηση και την επιλογή ή μη του τηλεχειριστηρίου για το REVO) μπορεί κανείς να αποκτήσει μπόλικη δύναμη, χωρίς ταυτόχρονα να έχει δημιουργήσει έναν «κυνηγό πεζοδρομίων». Γι’ αυτό, όποιος αποφασίσει να αυξήσει τη δύναμη του FR του σε αυτά τα επίπεδα, καλό θα ήταν να φροντίσει να τοποθετήσει και την ανάλογη ανάρτηση και τα αντίστοιχα φρένα. Οι 164 ίπποι στους τροχούς δεν είναι λίγοι!
Αυτοκίνητο 0-100 χλμ./ώρα 80-110 χλμ./ώρα (3η) 120-140 χλμ./ώρα (4η) 120-140 χλμ./ώρα (5η) 0-1.000μ. (δλ./χλμ.) 120-0 χλμ./ώρα
Ibiza FR 0-100-0 6,8 3,2 3,4 4,1 27,5/186,1 55,7 μ.
Ibiza FR 8,4 4,2 4,2 6,2 29,6/177,2 58,1
Ibiza Cupra 7,3 3,9 4,1 5,5 28,2/186 55,5
Civic Type-R 7,2 3,4 3,3 4,7 27,5/192,7 58
Impreza WRX (225 ps) 5,9 3,2 3,3 5,0 26,5/193,7 56,6
ΠΟΣΟ ΚΟΣΤΙΖΟΥΝ;
Πρόγραμμα REVO: 1.300 ευρώ (900 χωρίς χειριστήριο)
Seat Force
Κιτ φρένων Galfer Χ-Power: 1.550 ευρώ
Fili AE, Λευκωσίας 40, Καλαμάκι, τηλ.: 210.9885.135
Ανάρτηση KW Variant II: 1.300 ευρώ (1.500 η ανοξείδωτη)
Τροχός ABEE, Γιαννιτσών 109, Περιστέρι, τηλ.: 210.5907.406
Ανάρτηση AST Drag-Line: 1.200 ευρώ
APEX HELLAS, Λ. Βουλιαγμένης 415, Ηλιούπολη, τηλ.: 210.9969.620
Ανάρτηση Apex Sport: 616 ευρώ
APEX HELLAS, Λ. Βουλιαγμένης 415, Ηλιούπολη, τηλ.: 210.9969.620
Ανάρτηση Sachs Performance: 806 ευρώ
Eltrekka ΑΕ, Λ. Κωνσταντινουπόλεως 7, Περιστέρι, τηλ.: 210.5704.600
Ανάρτηση Weitec: 550 ευρώ
Τροχός ABEE, Γιαννιτσών 109, Περιστέρι, τηλ.: 210.5907.406
Πίνακας 3
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
IBIZA FR/IBIZA FR 0-100-0
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
ΚYBIΣMOΣ 1.781 κ.εκ.
ΚYΛINΔPOI 4 σε σειρά
MEΓ. ΙΣXYΣ (στους τροχούς*) 126,6 ίπποι/5.500 σ.α.λ. / 164,8/4.900
MEΓ. ΡOΠH (στους τροχούς*) 19,7 χλγμ./3.400 σ.α.λ. / 27,5/3.700
ΔIAMETPOΣxΔIAΔPOMH 81x86,4 χλστ.
ΕKKENTPOΦOPOI 2ΕΕΚ
ΒAΛBIΔEΣ ANA ΚYΛINΔPO 5
ΣXEΣH ΣYMΠIEΣHΣ 9,5:1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚINHΣH Στους εμπρός τροχούς
ΚIBΩTIO Xειροκίνητο 5 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕMΠPOΣ Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδος
ΠIΣΩ Ημιάκαμπτος άξονας
ΦΡΕΝΑ
ΕMΠPOΣ Αεριζόμενοι δίσκοι
ΠIΣΩ Δίσκοι
ΤΡΟΧΟΙ
ΕΛAΣTIKA 205/45-16
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 χλμ./ώρα 8,4 / 6,8 δλ.
0-160 χλμ./ώρα 22,1 / 17,5 δλ.
0-400 μ. (χλμ./ώρα) 16,2/141 / 15/150,9
0-1000 μ. (χλμ./ώρα) 29,6/177,2 / 27,5/186,1
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ ΜΕ 3η
50-80 χλμ./ώρα 3,7 / 3,2 δλ.
80-110 χλμ./ώρα 4,2 / 3,2 δλ.
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ ΜΕ 4η
80-110 χλμ./ώρα 5,4 / 4,1 δλ.
120-140 χλμ./ώρα 7,4 / 3,4 δλ.
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ ΜΕ 5η
80-110 χλμ./ώρα 7,4 / 5,8 δλ.
120-140 χλμ./ώρα 6,2 / 4,1 δλ.
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
120-0 χλμ./ώρα 58,1 / 55,7 μ.
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜxΠxΥ 3.953x1.698x1.441 χλστ.
ΜETAΞONIO 2.460 χλστ.
ΒAPOΣ 1.193 κιλά
Ανάρτηση Κ3 Κ9
Μέση πλευρική επιτάχυνση (g) Μέση ταχύτητα (χλμ./ώρα) Μέση πλευρική επιτάχυνση (g) Μέση ταχύτητα (χλμ./ώρα) Σλάλομ (δλ.) Γύρος πίστας (δλ.)
Εργοστασιακή 0,77 95,6 0,88 60,64 5,13 1:17,2
AST Drag Line 0,82 99,0 0,85 59,2 5,16 1:16,9
KW Variant II 0,85 100,9 0,86 59,1 4,88 1:15,9
APEX Sport 0,83 101,4 0,81 58,3 5,19 1:16,1
Sachs Performance 0,81 98,3 0,86 59,9 5,17 1:16,1
Weitec 0,75 99,7 0,75 56,9 5,11 1:16,4